添乘员给确认车装上行车记录仪。曾耀凡/摄
凌晨4点，空荡荡的南昌西站，一列动车组列车正在等候发车。添乘员宁洺仑来到司机室，熟练地连接好仪器，推了推眼镜，开始了今天的添乘任务。
宁洺仑添乘的是每天最早的一趟列车——动检确认车。铁路设备白天运行、夜间检修，每天第一趟客运列车出发前，需要空跑一趟动车组确认线路条件、接触网状态、信号系统等是否符合安全运行条件。
这趟不载客的DJ5880次列车将从南昌开往衢州，为正班列车“探路”。宁洺仑需要关注的内容不少：高铁线上有没有异物、周边树木有没有侵入高铁运行的界限、车身晃动幅度……
列车开始运行，两侧的立柱、树木快速后移，宁洺仑不敢有丝毫的松懈，他紧紧盯着车窗外迅速掠过的线路设备，手中拿着纸笔，随时准备记录不良设备的里程位置。
宁洺仑永远站在火车头，这里视野好，列车的晃动感也比车厢内强烈一些。“为旅客‘蹚雷’，任何一个细节都不能放过。”
南昌西站到衢州站，342公里的线路，有225座桥梁、隧道，每一处铁路设备都可能存在风险，在夜里全速开行的列车上，“看”出沿线设备的安全隐患，并不容易。宁洺仑有自己的方法：防水层成片看、桥梁栅栏成线看、接触网异物成点看。
不仅会看，还得会听。钢轨出现不同程度的伤损，列车驶过的声音是不一样的，全凭经验判断。
34岁的宁洺仑已经做了近11年添乘员，添乘过内燃机车、电力机车、动车组列车等多种车型。宁洺仑说，添乘员面临两大挑战，一是发现问题，二是记录位置。
列车以300公里的时速运行，每秒钟开出83米，发现异常，要按照仪表上显示的里程数快速往回估算，确定设备故障或异物侵限的位置。记录值与实际值的隐患里程误差越小，沿线工区复核时的效率就越高。
宁洺仑买了一个不规则弹力球，每天花半小时训练自己的反应力。现在，宁洺仑添乘时可以稳定地将误差里程控制在50米内，成了一名合格的“探路先锋”。
这名添乘员的视线里也不总是“故障”，还有清晨的第一缕阳光。那缕阳光会透过车窗，洒在宁洺仑的脸上。
6时2分，车辆到达衢州站，列车开始换端作业，有了短暂的停靠。宁洺仑走上站台，吸了口新鲜空气，从衣服口袋里掏出两个面包边走边啃。这顿早餐要在车头转向的间隙草草解决。到达另一端的司机室后，宁洺仑整理好添乘设备，再次进入工作状态。添乘一个来回需要站4-5个小时。
算一算，宁洺仑已经累计添乘了150多万公里。他所在的添乘队伍有16个人，担负起南昌站、南昌西站、福州站等5个添乘点的9趟始发列车添乘任务，每天覆盖检查沪昆高铁衢州至长沙、合福高铁黄山至福州、昌九城际南昌西站至永修等线路状况。
不同线路，关注点也不同。沪昆高铁桥梁多，隧道少，重点看设备和沿线环境；合福高铁添乘视线不良，要格外注意隧道顶部是否渗水。
列车驶入隧道前，添乘合福高铁近9年的何亚斌总会微微下蹲并向前探头，以便更清楚地检查整个隧道口的边坡是否有异常，边坡状态是添乘检查的重中之重。
何亚斌还需要观察隧道顶部，隧道顶部要是渗水，滴水成线与接触网搭接，可能会导致接触网电路跳闸，影响列车运行。在高速行驶的列车上查找问题，何亚斌的视线范围常常约80米，周遭的事物会像电影一样一帧帧划过，哪怕是细微的变化，何亚斌都会记录下来。
白天，列车高速穿越隧道明暗交替。何亚斌的兜里习惯带一瓶眼药水，眼睛不舒服的时候滴两滴。路基和隧道口的交接处是“晃车”的频发地段，需要何亚斌多再一份心。
结束添乘任务，沉寂一夜的车站也迎来了第一批旅客。正常情况下，添乘员会回到工区逐条分析便携式添乘仪里的数据，将需要进一步确认、处置的隐患上报，作为后续检修的依据。要是遇上风雨天气，这支添乘队伍会主动给自己“加餐”，除了按标准添乘一个往返外，他们会登上第一班正班高铁，再往返添乘一个来回，确保线路安全。
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